Lignes à grande vitesse : LGV ou service public ?

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La construction de ligne à grande vitesse de Bordeaux vers Toulouse et vers l’Espagne se ferait au détriment des liaisons ferroviaires locales et régionales, sans parler de l’impact écologique désastreux. La protestation monte.

Le 6 mars 4 000 personnes ont manifesté à Nérac (Lot-et-Garonne) pour s’opposer aux « Grands Projets du Sud-Ouest », prévoyant la construction de deux lignes à grande vitesse (LGV) de Bordeaux vers Toulouse et vers l’Espagne. Pourquoi ?

La « grande vitesse » nécessite un sol relativement plat pour faire passer des trains à 360 km/h. Les coteaux de Gascogne traversés devraient être rabotés. L’équilibre hydraulique de la région serait perturbé. Une énorme « tranchée » dans des zones forestières et agricoles en Gironde et en Lot-et-Garonne couperait en deux des zones fragiles, diviserait l’espace humain, dégraderait des espaces naturels et des zones agricoles encore épargnés par les grandes infrastructures. Sans compter les nuisances imposées par ce chantier gigantesque et la pollution sonore importante que crée le passage des trains à grande vitesse...

Mais le rejet de la LGV, c’est aussi le refus des politiques qui accentuent la désertification rurale en favorisant le développement des grands centres urbains au détriment des villes petites et moyennes situées sur l’itinéraire. La politique du « tout TGV », au coût financier exorbitant – 8 milliards d’euros prévus pour la seule liaison Bordeaux-Toulouse – se traduirait par des restrictions dans toutes les autres missions du service public du transport ferroviaire, en particulier concernant les liaisons locales et régionales, ou le fret.

Le financement du projet dégraderait les ressources économiques des espaces traversés, mises à contribution : des endettements sur 40 ans des collectivités territoriales sont envisagés. Quant au « partenariat public-privé » prévu il est analysé comme une étape supplémentaire vers la privatisation du service public du rail.

Toulouse-Bordeaux à 360 km/h, pourquoi faire ? Pour diminuer d’une dizaine de minutes le temps de voyage ? Pour qu’une minorité de la population puisse se déplacer toujours plus vite ? Pour offrir de vastes chantiers aux multinationales du BTP ?

Nous avons besoin de nous déplacer, pour notre travail, pour notre santé, pour notre vie sociale et familiale. Moins fréquemment, nous avons besoin de transport au niveau national, voire international. Mais les transports de proximité et les transports régionaux constituent la priorité pour le plus grand nombre. Or, ce sont ces transports qui sont les parents pauvres de la politique actuelle.

Défendre les lignes SNCF secondaires

D’autres orientations sont possibles. Les personnes qui ont manifesté de Nérac ont unanimement soutenu un projet de rénovation de la ligne Bordeaux-Toulouse actuelle, dix fois moins coûteuse, et qui permettrait de faire circuler les TGV à la vitesse raisonnable de 220 km/h.

Au delà de cette réponse, il est nécessaire d’enclencher un vaste chantier de remise en état et de réouvertures des lignes SNCF secondaires. Par la gratuité des transports en commun il est possible d’opérer un transfert de la voiture individuelle vers les transports collectifs, plus économes en gaz à effet de serre, et de garantir à chacune et à chacun le droit au transport – quand l’actuel choix du « tout TGV » a déjà entraîné des augmentations du prix des billets SNCF et quand la crise jette des millions de personnes dans la pauvreté et l’exclusion.

Concernant le transport des marchandises, les évolutions doivent être encore plus radicales. Par exemple, faire consommer aux Lot-et-garonnais des tomates produites à des milliers de kilomètres n’a aucun sens. Il faut lancer un vaste processus de relocalisation, des productions agricoles, comme des productions industrielles. Cela fera disparaître une partie importante du transport des marchandises. Pour les transports de marchandises ne pouvant être supprimés, il serait possible d’envisager un ferroutage rendu obligatoire pour les transports à longue distance.

Ces quelques exemples montrent que des solutions existent pour une véritable mutation des transports. Mais elles ne sont pas compatibles avec le développement à tout crin du TGV.

Jacques Dubart (AL Lot-et-Garonne)

 
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